Основы прохождения поворотов

При прохождении поворотов необходимо придерживаться следующей последовательности: торможение, оборот руля, набор скорости. Профессиональная техника вождения подразумевает, что одной работы рулем не достаточно. Обязательно необходимо изучить и основы прохождения поворотов.

Основное требование для чистого прохождения поворота

Тема использования руля и работы педалями при прохождении маневров вскользь была освящена в описании диаграммы трения: гонщику необходимо использовать сцепление с трассой наиболее эффективно в момент торможения, поворота руля и набора скорости. Ключом успешного прохождения является плавное выполнение всех трех этапов в одно движение.

“Прохождение поворота делиться на три этапа: торможение, поворот и набор скорости”.

Начните с торможения

Приближаясь к повороту по прямому скоростному отрезку гоночного трека, необходимо как можно быстрее оттормозить до оптимальной для маневра скорости. Пытайтесь выполнить резкое торможение. Показатель профессионально техники – умение определять точку в которой центробежная сила самая высокая и пытаться проходить ее на максимальной скорости, позволяющей сохранить управляемость.

Уменьшив скорость, начните работу рулем. Поднимите ступню с педали тормоза, для высвобождения сцепления требуемого для поворота, затем – поворот руля.

Резкие движения нужно избегать. Как было описано в статье о коэффициенте скольжения – автомобиль не следует за рулевым колесом как приклеенный. Ищите баланс управляемости делая плавные движения.

“Загрузка колес, как следствие – управляемость, изменяется исходя из торможения либо разгона. Игнорируя это, возникает риск потери контроля автомобиля”.

Работа рулем

При поворотах автомобиль преодолевает центробежные силы. Идеальна та скорость прохождения при которой покрышки тихо повизгивают. Пока Вы не вышли из маневра давать газ необходимо ровно столько, сколько его нужно для сохранения постоянной скорости. Авто не должно замедляться либо ускорять ход. Давление на педаль акселерометра необходимо изменять по необходимости. Пройдя вершину, плавно верните руль в центральное положение.

“Перед нажатием педали газа, необходимо вернуть центральное положение руля”.

Такие действия высвободят часть сцепления с трассой которую можно использовать на ускорение. Когда машина перестала поворачивать, добавляйте газ. Чем раньше, тем лучше, но если начать разгоняться слишком рано, есть риск потерять управление. Преодолев вираж, при разгоне, главными являются два момента:

1. плавно вернуть руль в центральное положение
2. увеличивать скорость постепенно

“Крайне важно сохранять постоянный угол поворота руля. В случае резкой смены его положения можно “потерять” автомобиль”.

Траектория и базовые основы прохождения поворотов

Оптимальной траекторией является последовательность:

1. внешняя обочина
2. внутренняя обочина
3. внешняя обочина

Осуществляя вход старайтесь держаться внешней обочины, вершину проходите по внутренней, на выходе снова смещайтесь к внешней. Суть маневра – увеличение радиуса, что позволит раньше перейти к разгону.

Помните о центробежной силе которая толкает авто в сторону внешней обочины. Чем меньше радиус и выше скорость, тем больше эта сила. Говоря проще – она уменьшается с увеличением радиуса поворота, позволяя проехать его с большей скоростью.

“Чем больше радиус маневра, тем больше допустимой скорости”.

Главным недостатком этого способа является увеличение преодолеваемой дистанции. При прохождении затяжных (длинных) поворотов и на маломощных машинах, рекомендуется постоянно держаться внутренней обочины.

“Если вершина траектории находиться после фактической вершины, Вы сможете быстрее набрать скорость и увеличить разгонный участок”.

Вершина – точка после прохождения которой Вы начнете возвращать руль в центральное положение, и повышать скорость.

Профессиональные гонщики устанавливают её возле фактической вершины поворота, визуально она не обозначается, водитель должен сам её определить и мысленно разместить на дороге. В реальности ее сдвигают в сторону выхода, что позволяет быстрее набрать скорость увеличивая разгонный участок и сокращая время прохождения круга.

Подобную технику называют – “медленный вход – быстрый выход”. Если под рукой есть схема трассы, Вы можете расчертить оптимальный маршрут используя циркуль. Установите вершину, начертите через нее дугу в сторону выхода (циркуль установите на оси симметрии). Прочертите крутую дугу со стороны входа так, чтобы вторая пересеклась с первой. Чертите дуги разного радиуса пока они не сольются в одну плавную кривую. После этого останется натренироваться, чтобы повторить эту кривую в реальности.

• Поместите точку 1 на внешней стороне выхода из поворота, проведите широкую дугу в сторону внутреннего края до точки 2.
• Прочертите ещё одну, соединив вершину и внешнюю сторону дороги на входе. Точка, в которой дуга пересечёт внешнюю сторону, – вход в поворот 3.
• Рассмотрев точки в порядке 3 -> 2 -> 1, Вы получите оптимальную траекторию

Особенности недостаточной и избыточной поворачиваемости

Реакция машины на действия водителя называется управляемостью, один из аспектов которой – поворачиваемость. Перемещаясь по оптимальной траектории, улучшение результата круга Вам гарантированно, но добиться этого не легко. Существуют моменты, когда машина слабо откликается на обороты руля или напротив, меняет направление чересчур резко. При недостаточной поворачиваемости машина не изменяет направление движения в той мере, на которую рассчитывает водитель. Обратная ситуация, автомобиль поворачивает больше чем надо, это избыточная поворачиваемость.

Общепринято: автомобили с задним приводом склонны к избыточной поворачиваемости, а с передним – к недостаточной. Существует множество причин вызывающих обе особенности. Расположение двигателя (компоновка), одна из причин которая может приводить к недостаточной поворачиваемости на заднем или избыточной на переднем приводе. Вообразите, что машина двигается по замкнутому кругу. Если при добавлении газа начнется проскальзывание передних колес и радиус окружности возрастет, это недостаточная поворачиваемость. Если при этом задние колеса начнет сносить и машина направится к центу круга, – избыточная. Для обоих случаев это вызвано добавлением газа, как следствие – увеличение мощности поступившей на колёса.

“На верхней диаграмме показана недостаточная поворачиваемость, средней – избыточная, нижней – нормальная”.

Возможно возникновение избыточной поворачиваемости и в результате:

– торможения (нагрузка на передние колёса увеличивается, уменьшаясь на задних)
– слишком резкими либо запоздалыми оборотами руля
– вход в поворот на слишком большой скорости

“Сталкиваясь с этими явлениями, не всегда просто заметить разницу между ошибкой водителя и особенностями поведения авто”.

Опасность схода при игнорировании основы прохождения поворотов

Когда пилот резко уменьшает дачу газа при повернутом рулевом колесе, поворачиваемость резко увеличивается. Это связано с тем, что в момент сброса вес смещается к передней оси, уменьшаясь на задних. Ели при этом повернуть руль автомобиль резко кидает в сторону поворота, вплоть до заноса и вылета. Зачастую подобное случается с переднеприводными машинами. Самым лучшим способом выйти из заноса, в такой ситуации, резко добавить газ с целью вызвать недостаточную поворачиваемость. Подробнее о этой технике можно узнать из фильма “Библия Дрифта”.

Когда водитель резко убирает ногу с педали акселерометра, вес машины резко переносится на передние колёса, что может привести к заносу. Такая ситуация чаще возникает когда машина идёт на пониженной передаче со значительными перепадами крутящего момента.

Если вы нашли опечатку, пожалуйста, нажмите на кнопку
или выделите фрагмент текста с опечаткой и нажмите Ctrl+Enter.

Три способи проходження поворотів

Багато водіїв вважають, що чим вище майстерність гонщика, тим з більшим занесенням задньої осі він проходить поворот. Однак найбільш швидкісним способом є вкочування – рух на гранично можливої швидкості без занесення (рис. 26). Але цей спосіб має свої труднощі: при найменшій помилці у визначенні критичної швидкості вже на фазі входу автомобіль втрачає керованість. Утримати його в повороті в цьому випадку дуже складно.

Рис. 26. Проходження повороту вкативаніем: 1 – початок кривої повороту; 2 – кінець гальмування і поворот керма на кут, що забезпечує рух по дузі постійного радіуса без зносу передньої і занесення задньої осей; 3 – рух по дузі постійного радіусу; 4 – початок розгону автомобіля з одночасним распрямлением траєкторії руху.

У шосейно-кільцевих гонках, завдяки стабільності коефіцієнта зчеплення, вкочування є основним способом проходження поворотів. Ось як описує цей спосіб майстер спорту СРСР міжнародного класу багаторазовий чемпіон країни і переможець міжнародних кільцевих гонок Віталій Богатирьов: «Вся складність техніки проходженні поворотів на граничній швидкості полягає в тому, щоб намацати на обраної траєкторії грань зриву коліс в ковзання, а потім втриматися на ній . Для цього, поставивши автомобіль в поворот, починаю дуже плавно збільшувати «газ» і кут повороту коліс до тих пір, поки не відчую, що почався занос задньої або зрив в ковзання передньої осі автомобіля. Тоді трохи зменшую кут повороту коліс (буквально на міліметр) або подсбрасиваю «газ». Як тільки ковзання припиняється, повторюю маневр. Ось так весь час і тримаю автомобіль на межі ».

Прийом так званого пошукового рулювання і дроселювання вимагає відточеної майстерності і великого досвіду.

Проходження повороту силовим ковзанням (рис. 27) відрізняється від вкочування фазою входу. Вона виглядає так: в момент найбільшого зчеплення коліс з покриттям виконується поворот керма на кут, який при звичайних умовах (рух без ковзання) направив би автомобіль до вершини повороту. Як тільки передні колеса починають ковзати, необхідно натиснути на педаль «газу» до моменту, коли і задня вісь машини переходить в ковзання. Виходить, що автомобіль поступово зносить до зовнішнього краю повороту, але він продовжує йти по криволінійній траєкторії. Подачею палива і кермом можна регулювати кут бічного ковзання. Чим він більший, тим інтенсивніше гаситься швидкість. В цьому і полягає зручність способу: при необхідності знизити швидкість вже на криволінійній траєкторії досить збільшити кут ковзання.

Рис. 27. Проходження повороту силовим ковзанням: 1 – початок кривої повороту; 2 – кінець гальмування і поворот керма на кут, що забезпечує зрив передньої і задньої осей в ковзання; 3 – рух по дузі постійного радіуса з контрольованим ковзанням передньої і задньої осей; 4 – початок розгону автомобіля з одночасним распрямлением траєкторії руху і зменшенням кута ковзання.

Слід пам’ятати, що користуватися описаним прийомом можна після тривалих тренувань, коли спортсмен чітко відчуває межу зриву передніх і задніх коліс в ковзання і вміє керувати автомобілем, змінюючи кут зносу. Особливість прийому полягає ще в тому, що область його застосування лежить в діапазоні високих швидкостей руху, коли легко вийти на грань зчеплення коліс з дорогою, а техніка виконання передбачає стабільний коефіцієнт зчеплення, так як різке його зміна призведе автомобіль до некерованого обертання.

Рух в керованому заносі (рис. 28) застосовується для досить крутих поворотів і ділянок з низьким коефіцієнтом зчеплення: сніг, бруд, грунт, гравій . При спеціальної підготовки цей прийом набагато безпечніше вкочування і ковзання: він дає більше можливостей стабілізації, дозволяє, використовуючи потужність двигуна, утримати автомобіль на потрібній траєкторії. У фазі руху по кривій управління здійснюється (незалежно від способу проходження) одночасно кермом і “газом”.

Рис. 28. Проходження повороту в керованому заносі: 1 – початок кривої повороту; 2 – кінець гальмування і вхід в керований занос; 3 – рух з керованим занесенням по дузі постійного радіусу; 4 – початок розгону автомобіля з одночасним распрямлением траєкторії руху і зменшенням кута заносу.

Тут, на відміну від силового ковзання, передні колеса весь час повернені у протилежний повороту сторону, автомобіль йде під кутом до траєкторії руху, і сила, що рухає в звичайних умовах автомобіль вперед, на дузі повороту при керованому заносі розкладається на дві складові. Радіальна утримує автомобіль на кривій і спрямована перпендикулярно їй, тангенціальна – спрямована по дотичній до траєкторії і здійснює рух. Причому перерозподіляти потужність мотора, вкладаємо в кожну складову частину, дуже легко: чим більше кут заносу, тим менша частка потужності йде на рух вперед і велика на протидію відцентрової сили. І навпаки: чим менше кут, тим динамічніше прискорення і менше сила, що утримує автомобіль на кривій.

Впевнене володіння цим прийомом дозволяє гонщикові, перебуваючи в повороті, в відчутних межах змінювати швидкість руху і крутизну траєкторії. Однак не можна забувати і про обережність. На жаль, багато, .овладев цим прийомом, починають зловживати занесенням, забуваючи, що на дорогах з покриттям, що забезпечує високу силу зчеплення, нераціонально вкладати навіть малу частину потужності двигуна в боротьбу з відцентровою силою, зменшуючи тим самим динаміку розгону. Особливо це позначається на автомобілях зі стандартними двигунами, де і без того постійно відчувається гострий дефіцит потужності.

Але бувають варіанти, коли з’являється прямий резон скористатися керованим занесенням навіть з малопотужним двигуном. Наприклад, при дорожньому покритті з невисоким, але стабільним коефіцієнтом зчеплення (асфальт, бетон, грунт, покриті шаром невтрамбованому снігу снігу). Тут проходити поворот можна і вкативаніем (силове ковзання повністю виключено через низький коефіцієнта зчеплення). Однак при вкативаніі на прямій передачі обороти двигуна падають і відповідна їм потужність менше максимальної на 20-25 відсотків. Крім того, існує постійна небезпека появи мимовільного зриву коліс в ковзання.

Отже, при такій ситуації проходження повороту з невеликим контрольованим занесенням принесе чистий виграш, так як пробуксовка підвищить обертів двигуна, а значить і його потужність, завдяки чому автомобіль буде легше утримати в повороті і не загубиться його динаміка.

На практиці рух в керованому заносі вимагає високої майстерності, тонкого почуття автомобіля і, головне, великий практики. З огляду на, що чим вище категорія складності повороту, тим частіше і вигідніше застосування керованого заносу. Пропонуємо методику тренувань, що дозволяють навчитися їздити в керованому заносі.

Вправа 1. «Зрив» автомобіля в довільний занос.

Все тренування проходять на рівному майданчику, вкритій кригою або утрамбованим снігом.

Рухаючись із зовнішнього боку розміченого квадрата (20х20 м), необхідно виконати на першій передачі серію поворотів під прямим кутом з використанням занесення задньої осі автомобіля. Для цього, наближаючись до вершини квадрата, припинити дроселювання і гальмувати двигуном. Одночасно з поворотом керма різко відкрити «газ», домагаючись пробуксовки задніх коліс і зриву осі в замет. Тут важливий сам факт його виникнення, а не величина, хоча бажано, щоб кут заносу був не менше 90 °, тобто кута прохідного повороту.

Стабілізація автомобіля здійснюється за допомогою компенсаторного рулювання (повороту рульового колеса в сторону заносу). Стабілізувавши машину, спортсмен направляється до наступної вершини квадрата і проробляє все знову. Вправа виконується за і проти годинникової стрілки.

Дуже важливо на тренуванні засвоїти правильне поєднання дій педаллю «газу», рульовим колесом і їх послідовність. Необхідно домогтися ясного розуміння того, що перед початком зриву коліс в пробуксовку автомобіль повинен прийняти маневр, тобто хоча б мінімально почати рух по дузі попорота.

Якщо передчасно почати «газувати» (до виходу на криву), то автомобіль буде прагнути продовжити рух прямо, і здійснити занос задньої осі буде значно важче.

Разом з тим зайве і тривалий дросселирование, як і запізнення з компенсаторним рулюванням, приведуть до заносу задньої осі на занадто великий кут. Затримка коліс при компенсаторному рулении в одному з крайніх положень може викликати різкий кидок в протилежну сторону.

Вправа 2. «Зрив» автомобіля в дозований занос.

Коли спортсмен навчився впевнено зривати автомобіль в занос, наступним етапом навчання повинно бути придбання навички в отриманні занесення потрібної величини.

Для цього, як і раніше, рухаючись на першій передачі по стороні квадрата 20Х20 м, слід виконати серію поворотів на 90 ° за допомогою занесення задньої осі. Поворотом керма і різким дроселюванням слід зірвати автомобіль в занос, а потім довести його точно до заданого – 90 °, що досягається серією різких змінних Дроселювання вже після зриву машини в занос.

Особливу увагу при відпрацюванні вправи слід приділити правильному компенсаторного рулювання: швидкість повороту рульового колеса повинна строго відповідати швидкості «тікання» задньої осі. Якщо ж для зупинки обертання автомобіля не вистачає ходу рульового механізму (колеса повернені в крайнє положення до упору, а занос триває), то це означає, що була допущена помилка в дроселюванні ( «перекрутили») або в рулении (пізно почали компенсувати занос або повільно обертали кермо).

Вправа 3. Вирівнювання автомобіля з довільного заносу.

Рухаючись по тому ж квадрату на першій передачі, виконувати повороти, доводячи різким відкриттям «газу» занос майже до критичного (на межі розвороту автомобіля навколо передньої осі), і припиняти його спочатку маятникових способом, а потім одномоментно, тобто відразу ж додати автомобілю потрібне положення щодо траєкторії руху.

У вправі необхідно відпрацювати взаємодію компенсаторного рулювання і дроселювання, створити первинні навички усвідомленого припинення занесення.

У початковій фазі заносу спортсмен буде, як правило, кілька запізнюватися з його компенсацією рульовим колесом. Потім, прагнучи надолужити згаяне, він мимоволі поверне колеса на більший, ніж це необхідно, кут. Потім, можливо, перетримаєте колеса в крайньому положенні, що в кінцевому підсумку призведе до різкої зміни занесення – так званому динамічному хлисту. Вирівнювання перший час буде носити маятниковий характер (відбувається 3 – 4 зміни напряму занесення з поступовим загасанням його амплітуди).

Коли спортсмен навчиться стабілізувати автомобіль одномоментно, треба трохи ускладнити завдання. При компенсації занесення, коли автомобіль стабілізується і вже повертається до прямолінійного руху, почати плавно відкривати «газ», домагаючись цим прискорення машини на виході з повороту, як би виштовхуючи його по прямей.

Коротко сформулюємо завдання ще раз: на підході до вершини квадрата спортсмен «зриває» автомобіль в початковий занос, доводить його до максимального, короткочасно утримує машину в такому положенні, потім зменшує кут заносу до 0 ° з одночасним плавним розгоном.

Вправа 4. Утримання автомобіля на дузі повороту з заданим кутом занесення.

Квадрат той же, передача – перша. У вершини фігури перевести автомобіль в занос. Потім, застосовуючи змінне дроселювання, компенсаторне і коррегі-ючий рулювання, утримувати його в русі по дузі повороту з оптимальним кутом занесення для даних радіусу і швидкості. Після проходження повороту автомобіль вирівнюється і з прискоренням слід далі.

Ця вправа – одне з основних, в якому формується «почуття керованого заносу». Складність його в тому, що кут заносу потрібно утримувати тривалий час. Це досягається не тільки змінним дроселюванням і компенсаторним рулюванням, але і так званим коррегирующим рулюванням, яке полягає в тому, що при вже оптимальному заметі, обраному тут для проходження повороту, здійснюється «подруливание», не допускає зміни кута заносу.

Необхідно відзначити, що чим більше радіус повороту, тим менше кут заносу автомобіля і вище швидкість руху по дузі, що вимагає досить високої майстерності.

На початку тренувань буде важко утримати машину в постійному заметі, його величина буде весь час змінюватися, а автомобіль – рухатися по ламаній траєкторії. Однак велика кількість повторень дозволить в результаті осягнути техніку руху з постійним кутом. У міру освіти навичок, паузи в дроселюванні скоротяться, обороти двигуна стабілізуються на оптимальному рівні, руху кермом стануть лаконічними і вірними.

Вправа 5. Рух по колу довільного радіуса.

Розігнати автомобіль до другої передачі, раніше вивченими прийомами перевести його в занос і спробувати утримати на дузі повороту, рухаючись по колу.

Тут завдання, в порівнянні з попереднім вправою, ускладнюється в ще більшому ступені тим, що потрібно утримувати автомобіль в заметі тривалий час, рухаючись безперервно по колу.

Само собою зрозуміло, що на перших порах рух по дузі постійного радіуса не вдається. Фактично не спортсмен, а сам автомобіль буде вибирати траєкторію руху, що залежить від кута заносу і швидкості, але тривалі тренування дозволять виробити потрібну координацію рухів, встановити правильний зв’язок між рулюванням і дроселюванням, придбати більш тонке «почуття автомобіля».

На тренуванні спортсмен вже повинен мати здатність розслабленого рулювання, тобто руху не повинні бути скутими і невпевненими. Всі дії виконуються м’яко, економічно, без зайвих м’язових зусиль.

Причому, якщо в попередніх вправах основним був змінний спосіб дроселювання, то тут слід намагатися перейти до постійного з короткочасними паузами для запобігання розвороту.

Вправа 6. Довільна зміна кута заносу на дузі.

Виконати розгін до другої передачі і перевести автомобіль в занос, рухаючись по колу довільного радіуса, але не виходити за межі діаметра 40-45 метрів. Потім, збільшуючи кут заносу, зменшити радіус кола. Після цього, прописавши дугу не менше 180 °, збільшити швидкість і перейти на більший радіус руху.

З перших спроб не слід сильно змінювати радіус траєкторії руху. У міру засвоєння техніки управління автомобілем швидкість руху поступово збільшується.

Вправа 7. Переклад автомобіля в занос за допомогою контрсмещеніем.

Цей прийом полягає у виконанні попереднього маневру, дестабілізуючого, як би розгойдує автомобіль в протилежну повороту сторону, з наступним зворотнім поворотом і стабілізацією в заметі па дузі (рис. 29).

Рис. 29. Вхід в керований занос контрсмещеніем: 1 – вхід в поворот; 2 – захльостує дестабілізуючий маневр; 3 – зрив задньої осі; 4 – рух в заметі.

Автомобіль рухається на другій передачі по стороні квадрата 30х30 м. Перед його вершиною зробити швидкий поворот керма в протилежну квадрату сторону на кут 120-180 °, викликаючи відхилення автомобіля від прямолінійного руху. Потім, без затримки керма в цьому положенні, плавно, з деяким прискоренням повернути кермо в зворотному напрямку і різко відкрити «газ», викликаючи занос задньої осі.

Контр рульового колеса полегшує «зрив» автомобіля в занос, але володіє однією особливістю. Виконувати маневр треба раніше, ніж зазвичай, тому що автомобіль внаслідок деякої поступальної швидкості має знесення обох осей і ковзає як би боком, наближаючись до повороту вже зорієнтованим в напрямку подальшого руху.

Вправа 8. Проходження повороту великого радіусу в заметі.

Провести розгін до третьої передачі, перевести автомобіль в занос одним з відомих способів і рухатися по дузі еліпса, не знижуючи швидкості.

Заключне вправа вимагає точної координації рухів і гарного «почуття автомобіля». Якщо спортсмен засвоїв попередні вправи, то і це засвоїться швидко.

Навчившись виконувати всі вправи бездоганно, спортсмен набуває нового прийом, який підіймає техніку управління автомобілем на якісно вищий рівень.