Залізницею до порту: як фермеру відвезти зерно вигідно

Ще 20 серпня 2021 року керівництво «Укрзалізниці» прийняло стратегічне рішення реалізувати права оренди всього парку вагонів-зерновозів через прозорі механізми аукціонів. Незабаром такі аукціони зерновозів запрацювали в системі ProZorro.Продажі, де можна орендувати для перевезення зерна як цілий потяг на 54 вагони, так і 5-10 вагонів, що може завантажити окремий фермер. Наскільки це вигідніше від автомобільних перевезень, скільки коштує участь в аукціоні зерновозів та в чому інтерес для фермерів — ми розпитали Валерія Ткачова, заступника директора з комерційної роботи «Укрзалізниці».

Kurkul.com: В чому перевага залізничних перевезень у порівнянні з автоперевезеннями та коли є сенс перевозити залізницею?

Валерій Ткачов: Якщо говорити щодо доставки до порту, то ми виконуємо 60-65% перевезень. Тобто з поля 100% їде в авто, а з елеваторів на порти 60-65% їде залізничним транспортом.

Які переваги? Перевага перша — це великий обсяг, менше вантажних операцій і визначення якості. Друге — це цілорічне перевезення. І третє — це вартість.

Перше — це габарит, тобто ми одразу веземо у вагоні 65-70 т зерна. Це одна вантажно-розвантажувальна операція, один відбір проб. Зараз, із введенням габаритно-вагового контролю, машина має везти 22-24 т. Тобто, якщо це автотранспорт, ви маєте щонайменше три операції з відбору проб, визначення якості, яке займає до 40 хвилин. Це втричі більше зважувань.

По-друге, залізниця — це незалежність від погодних умов, тобто залізниця завжди їде, тоді як для авто можуть бути перешкоди: ожеледь, заметілі і так далі.

І, по-третє, вартість перевезення зерна. Я кажу саме про інфраструктурну, провізну плату. Не про вагон, а про тариф перевезення. Починаючи з 200-270 км, якщо взяти тарифи тільки на перевезення, то вже стає вигідніше везти все залізничним транспортом. А все, що має коротше «логістичне плече», звичайно, краще автотранспортом. Це якщо не брати до уваги погодні умови.

Настінна карта елеваторів України 2021

Майже 1300 елеваторів з потужностями зберігання

Kurkul.com: Який мінімальний обсяг зерна потрібно мати, щоб був інтерес брати участь в аукціоні зерновозів?

Валерій Ткачов: Мінімальна партія починається від 5 вагонів по 65 т, тобто це приблизно 300-350 т. Якщо це 10 вагонів — відповідно, 650 тонн.

Kurkul.com: Як відбуваються аукціони на ProZorro.Продажі?

Валерій Ткачов: ProZorro.Продажі — це загальна база, система чи сервер, у якому відбуваються ці торги. Тут закладено прозорий, контрольований процес. Туди ніхто не втрутиться. При цьому є близько 30-40 так званих майданчиків, на яких іде торгівля. Ви укладаєте договір із майданчиком та маєте доступ до продукту, можете брати участь у цих аукціонах.

Перед тим, як брати участь в аукціоні, ви дивитесь на графік проведення. Якщо вас цікавить окремий продукт або вагони на певну дату, ви реєструєтеся для участі в аукціоні та сплачуєте 17 гривень. І потім безпосередньо починаєте торгувати.

Коли ви підключилися, через певний час виставляється лот, виставляється ціна. Ви можете підвищувати цю ціну протягом відведеного часу. Отримує цей лот той, хто запропонував найвищу суму.

Після того, як ви стали переможцем торгів, наступного дня ви підписуєте зі своїм майданчиком протокол про те, що ви — переможець. Цей протокол потрапляє до «Укрзалізниці». Згідно з цим протоколом, ми зобов’язані вам подавати вагони.

Kurkul.com: У чому перевага для аграріїв та фермерів брати участь в аукціонах від Укрзалізниці, а не орендувати зерновози у посередників?

Валерій Ткачов: Це гарантована подача вагона. Ніхто не гарантує подачу вагона, а ми гарантуємо вчасну подачу. При цьому ми маємо люфт, плюс-мінус 2-3 доби у нас буває зміщення. Але приблизно в цьому люфті ми орієнтуємось на дату подачі і забезпечуємо вам точно у термін вивезення продукції.

Kurkul.com: Як узгоджується місце завантаження зерна, часові рамки, маршрут, наявність локомотивів для тяги тощо?

Валерій Ткачов: Нічого не треба узгоджувати. Фермер визначає місце, звідки хоче завантажити, і місце, куди хоче відвезти. Якщо це місце знаходиться у певному полігоні, він бере участь в аукціонах цього полігону.

Потім він дивиться на дату, яка йому підходить. Наприклад, на 5 днів уперед. Він заходить на аукціон певного полігону на певну дату й чекає на ціну. Ставить свою ставку. Хтось підняв, він ставить свою, доки хтось не виграє. І все.

Якщо фермер виграв за якоюсь ціною вагон, для нього вже не мають значення аварії, наявність локомотивів — це вже відповідальність «Укрзалізниці».

Kurkul.com: Як формується ціна на оренду зерновозів, які фактори впливають на неї й наскільки дорожче орендувати невелику кількість вагонів?

Валерій Ткачов: Ціна може відрізнятися до 1000 грн на вагони, що орендуються маршрутом, тобто одразу 54 шт., та на «повагонці». Навіть доходила різниця до 1500 грн.

Треба розуміти, що в перевізному процесі для нас маршрут все одно вигідніший, тому що він їде безпосередньо з точки «А» до точки «Б» без жодної сортувальної роботи. А ось ці малі партії по 5 вагонів, доїжджаючи до певної сортувальної станції, приєднуються до якогось поїзда. Далі на наступній сортувальній станції їх відчіпляють від цього поїзда, приєднують до іншого. Таким чином, витрати там також істотно відрізняються від маршрутних відправлень.

Також треба розуміти умови перевезення. Парк «УЗ» завжди використовували на проблемні ділянки, де не хотів їхати приватний парк вагонів. У нас на один вагон «УЗ» припадає майже три приватні вагони. І учасники розуміють, що їм краще на хороших ділянках працювати, де є оборотність, де висока швидкість доставки. Повернутися кілька разів, ніж їхати в якісь проблемні місця.

А на аукціонах ви вибираєте, звідки їхати. Тому й ціна, відповідно, вища. Але при цьому ми отримуємо, на мою думку, ринкову ціну, тому що возимо у найбільш незручних ділянках мережі.

Kurkul.com: Які взагалі є особливості по регіонах: відмінності у ціні, в часі очікування вагонів?

Валерій Ткачов: При розміщенні лотів ми дивимося на статистику минулих років, яка область, скільки збирає зернових. І приблизно за таким же принципом розподіляємо наші лоти.

Також ми кількістю вагонів, що виставляються по тому чи іншому регіону, регулюємо вагонопотік, щоб він був рівномірним, намагаємося максимально ефективно використати залізничну мережу. Тому ми запровадили територіальне розмежування.

Ми створили ці умови, а на торгах люди ніби голосують своїми грошима і показують зацікавленість у тому чи іншому. Наприклад, Львівська область, яка є найпроблемнішою в довозі зерна, має найвищі ціни на аукціоні, бо більше охочих звідти поїхати в нашому вагоні.

Канал для реальних фермерів

Агроновини, лайфхаки, секрети високих врожаїв, інновації у сільському господарстві

Підписуйтесь та першими дізнавайтесь все про світ агро

Туди приватний парк вагонів не хоче їхати, він хоче обертатись тут, де нормальний рельєф, де немає вагових обмежень. З чим це пов’язано? Львівська дорога за рельєфом місцевості має вагові обмеження — 1100-1500 т. Тобто це від 5 до 15 вагонів ми можемо везти поїздом через рельєф місцевості. А тут, припустимо, Південно-Західною, Південною залізницями ми можемо везти повноцінний потяг на 54 вагони.

Відповідно, приватні власники вагонів не хочуть їхати у бік Львова. Туди їде парк «УЗ», і в нього падає оборотність. Він там несе додаткові витрати, тому, звичайно ж, на Львівській дорозі ціна виходить вищою. А на рівнині за інших умов транспортування — інша ситуація.

Тому ми робимо різноманітні полігони навантаження і намагаємось кількістю вагонів задовольнити попит статистично. Якщо ми знаємо, що Львівська залізниця — це 17% або 14% загального перевезення, то ми таку ж кількість плануємо надати аукціонних вагонів.

Найбільший користувач зерновозів у нас, звичайно ж, Південно-Західна залізниця. До 35% зерна загалом їде звідти. На другому місці — Південна, на третьому — Одеська, на четвертому — Львівська, далі — Придніпровська, Дніпровсько-Донецька.

Kurkul.com: Які є гарантії того, що вантаж прибуде на кінцеву точку у повному обсязі та у вказаний час, що будуть наявні вагони?

Валерій Ткачов: Клієнт, який виграв лот, чітко розуміє, на яку дату в нього буде вагон. Тому що коли виставляється лот, там прописується кількість вагонів, полігон навантаження та дата.

Звичайно, є гарантії, що «Укрзалізниця» подасть вагони у вказаний час переможцю аукціону, переможцю лота.

При цьому є обопільна відповідальність, штрафи за невиконання. Тобто якщо ви відмовитесь від виконання або ми вам не подамо зерновози, то за це передбачені штрафні санкції.

У нас є основний договір, де чітко розписані взаємні права та обов’язки учасників аукціонів. Якщо ми не поставимо вагони, то заплатимо подвійну ставку за цей вагон. Це прописано у додатку 1.5.

Шановні пасажири!

Відповіді на запитання стосовно розкладу руху поїздів, наявності вільних місць, призначення додаткових поїздів, правил перевезення (дітей, ручної поклажі, тварин, повернення, переоформлення проїзних документів, тощо). Ви можете знайти безпосередньо на сайті АТ «Укрзалізниця» у розділі для пасажирів. Тому відповіді на такі звернення додатково не надаватимуться. Для того, щоб детально розглянути Ваше звернення, зміст повідомлення має бути конкретним. Якщо Ваше повідомлення стосується якості обслуговування у поїзді прохання зазначити дату поїздки, номера поїзда, вагону, місця, сполучення. Якщо у Вас виникли непорозуміння при обслуговуванні на вокзалі, зазначте, будь ласка, назву вокзалу, дату перебування, за можливості номер каси. Це дасть можливість залізничникам ґрунтовно проаналізувати ситуацію та своєчасно зреагувати на негативні випадки. Обов’язково зазначте серію та номер проїзного документа. Звернення без серії та номера проїзного документа розглядатись не будуть. Номер проїзного документа зазначено у правому верхньому боці бланку (дві літери та шість цифр). Електронного проїзного документа – у верхньому рядку, після слів «Посадочний документ» та складається з 12 знаків. Не зазначати під час оформлення звернення в якості зворотного зв’язку адреси електронної пошти заблокованих Указом Президента України №133/2017 доменних імен поштових операторів а саме: mail.ru, mail.ua, list.ru, bk.ru, inbox.ru, yandex.com, yandex.ru, yandex.ua, yandex.kz, yandex.by, ya.com, ya.ru, ya.ua, ya.kz, ya.by. Такі звернення розглядатись не будуть.

Договір

надання
безповоротної
фінансової
допомоги

Щодо
форс-мажорних
обставин

(обставин непереборної сили) – військової агресії російської федерації проти України

Укрзалізниця у соціальних мережах

Спілкуйтесь з нами на Фейсбуці

Є що подивитися на Youtube

Коли вартість користування вагоном неважлива

Скільки коштує перевезти цукор, зерно, вугілля залізницею? Відповідь на це питання в Україні може дати перевізник, оператор, експедитор. І кожен з них дасть різну ціну на той самий запит вантажовласника. Кого вибере вантажовласник та за якими критеріями в сучасних українських умовах?

Виходячи з положень проекту закону “Про залізничний транспорт”, залізничний тариф має складатись з трьох складових: інфраструктурної (за користування колією, сигналізацією, диспетчеризацією тощо), локомотивної (тяга) та вагонної складової, що є досить логічним. За радянських часів всі складові знайшли відображення у тарифі на перевезення вантажу інвентарним парком залізниць, оскільки залізниця була державним монополістом та не було необхідності виділяти складові. З часом почалися проблеми з наявністю вагонів, тобто дефіцит рухомого складу (сезонний чи хронічний), що призвело до появи приватних вагонів та, відповідно, приватних операторів. Тарифне керівництво, яке встановлювало плату за перевезення, дозволяло виділити вагонну складову державного інвентарного парку окремо від інфраструктурної та локомотивної складових, які визначались одним неподільним показником.

На сьогодні, неподільний показник інфраструктурної та локомотивної складових є однаковим для всіх учасників перевізного процесу.

Українська залізниця є перевізником, який має інфраструктуру, тягу та вагони. У розрізі інфраструктури та тяги залізниця продовжує бути монополістом. У розрізі рухомого складу – на ринку є значна кількість приватного рухомого складу, тому залізниця наполягає на тому, що не є монополістом (твердження дискусійне, якщо виходити з того, що статус залізничного перевізника належить тільки українській залізниці). Якщо звернутись до української залізниці як перевізника, то вантажовласник отримає тариф залізничного перевезення продукту як суму складових “інфраструктура+тяга” та “вагонна складова”, яка розраховується за формулою, встановленою залізницею, та включає плату користування вагоном за нормативний строк доставки вантажу та часткову компенсацію порожнього рейсу (підсил/повернення) вагону. Плата за користування вагоном розраховується у залежності від нормативу доставки вантажу (200 км/доба). Чому норматив, а не фактичний строк доставки? Тому що залізниця сама й забезпечує тягу. Отже, перевізник видає ціну на перевезення, у багатьох випадках найнижчу, але не гарантує строків доставки вантажу та наявність вагону.

Якщо вантажовласник звернеться до оператора (приватного власника вагонів), то отримає іншу ціну на перевезення. Ціна оператора буде складатись з складових “інфраструктура+тяга” (надається Українською залізницею) та вагонної складової. Але вагонна складова буде відрізнятись від вагонної складової залізниці. Різниця полягає в тому, що приватний оператор включає вартість користування вагоном у рейсі залежно від фактичного (прогнозованого) задіяння вагону в перевезенні. Тому проблеми тяги, які значно збільшують обіг вагону, строк доставки вантажу, впливають на показник вагонної складової приватного оператора у бік збільшення. Розрахунок компенсації порожнього рейсу (підсил/повернення) вагону оператором залежить від ефективності роботи з парком (для нас одним з таких інструментів є проект Q-search). Тому вартість перевезення для вантажовласника буде залежати НЕ від подобової вартості користування вагону, а від показників ефективності оперування вагоном. Таким чином, вантажовласник отримає можливо й більшу ціну за перевезення, але гарантовану подачу приватного вагону. Строк доставки залежить від перевізника.

Якщо вантажовласник звернеться до експедитора, то отримає ціну, яка буде визначатись з складових “інфраструктура+тяга” (встановлені перевізником), вагонна складова (розмір буде залежати від вагону, який належить перевізнику чи оператору) та комісійних, які будуть компенсувати організацію експедитором перевезення з гарантіями подачі вагону, оформлення належних перевезенню процедур, строків відстрочки оплати перевезення тощо).

Виходячи з вищевикладеного, добова вартість користування вагону суттєво не впливає на вартість перевезення. Вантажовласника ж цікавить вартість перевезення вантажу, яка залежить в основному від швидкості руху вагону та ефективного управління вагонним парком. Проблема існуючого дефіциту тяги – це проблема строків доставки вантажу або порожнього вагону, які значно зросли останнім часом та перевищують всі нормативи. Зниження вартості перевезення та дефіциту вагонного парку можна досягнути тільки через збільшення швидкості руху або встановлення графіку руху, що дозволить ефективно використовувати наявні ресурси. Потрібно змінити акценти.

Підписуйтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас у Facebook и Twitter, щоб першими дізнаватися про нові матеріали та ключові події дня.

Редакція не впливає і не несе відповідальності за зміст думок. Точка зору редакції може не співпадати з поглядом авторів думок.