Двигатель Renault K9K

Начало XXI века французские моторостроители автоконцерна Рено ознаменовали созданием нового двигателя, впоследствии получившем широкое распространение. Он оказался востребованным для таких знаменитых брендов, как Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.

Описание

В 2001 году запущен в производство новый силовой агрегат, получивший код K9K. Двигатель представляет собой дизельный рядный четырехцилиндровый турбированный мотор с широким диапазоном мощности от 65 до 116 л.с при крутящем моменте от 134 до 260 Нм.

Сборка двигателя происходила на моторостроительных заводах Испании, Турции и Индии.

Силовой агрегат устанавливался на автомобили Renault:

• Clio (2001-н/вр.);
• Megane (2002-н/вр.);
• Scenic (2003-н/вр.);
• Symbol (2002-н/вр.);
• Kangoo (2002-н/вр.);
• Modus (2004-2012);
• Laguna (2007-2015);
• Twingo (2007-2014);
• Fluence (2010-2012);
• Duster (2010-н/вр.);
• Talisman (2015-2018).

Кроме перечисленных моделей двигатель с 2004 по 2009 годы устанавливался на Suzuki Jimny.

Блок цилиндров традиционно изготовлен из чугуна. Гильзы сформированы внутри. В нижней части отлиты опоры коленчатого вала.

ГБЦ из алюминиевого сплава. Вверху головки находится постель для распредвала.

ГРМ сконструирован по схеме SOHC (одновальный) с ременным приводом. Опасность обрыва ремня заключается в загибе клапанов при их встрече с поршнем.

Гидрокомпенсаторов в двигателе нет. Тепловой зазор клапанов регулируется подбором длины толкателей.

Поршни стандартные, алюминиевые, с тремя кольцами. Два из них компрессионные, одно маслосъемное. Юбка поршня имеет графитовое покрытие для уменьшения трения. Прокладка ГБЦ металлическая.

Коленчатый вал стальной, вращается в коренных подшипниках (вкладышах).

Система смазки комбинированная. Привод масляного насоса цепной. Объем масла в системе 4,5 литра, марка указана в руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля.

Турбонаддув осуществляется компрессором (турбиной), который получает вращение от отработавших газов. Подшипники турбины смазываются маслом системы смазки двигателя.

Система питания топливом включает ТНВД, топливный фильтр, свечи накаливания и топливопровод. К ней же относится воздушный фильтр.

Технические характеристики

Модификации

За все годы выпуска мотор усовершенствовался более 60 раз.

Условная классификация модификаций осуществляется по экологическим стандартам. ДВС 1-го поколения (2001-2004) оснащались топливной системой Delphi и простой турбиной BorgWarner KP35. Модификации имели индекс до 728 и 830, 834. Мощность двигателя составляла 65-105 л.с, экологические нормы – Euro 3.

С 2005 по 2007 годы производились модификации К9К 2-го поколения. Были доработаны системы впрыска топлива, выпускная система, увеличены сроки замены ремня привода ГРМ и масла двигателя. На версию мотора мощностью 65 л.с поставлен интеркулер, что позволило поднять мощность до 85 л.с. Одновременно крутящий момент увеличился со 160 до 200 Нм. Экологический стандарт повышен до норм Euro 4.

Третье поколение (2008-2011) получило доработку выпускной системы. Установлены сажевый фильтр, доработана система ЕГР, произошли изменения в топливной системе. Экологические нормы стали соответствовать Euro 5.

С 2012 года выпускаются двигатели 4-го поколения. Претерпели изменения системы питания топливом, ЕГР, усовершенствованы сажевый фильтр, маслонасос. На двигатель устанавливается турбина BorgWarner BV38 с изменяемой геометрией. ДВС последних годов выпуска оборудованы системами start-stop и впрыском мочевины. В результате изменений возросла мощность ДВС. Экологические нормы соответствуют Euro 6.

Основа двигателя оставалась без изменений. Доработки осуществлялись в плане изменения мощности, крутящего момента и степени сжатия. Значительную роль в этом сыграла замена топливной аппаратуры Common Rail Delphi на Siemens.

Большое внимание уделялось стандартам экологии. Оснащение некоторых модификаций двигателя клапаном EGR, сажевым фильтром несколько усложнили конструкцию и обслуживание ДВС в целом, зато значительно сократили выброс вредных веществ в атмосферу.

Незначительные изменения коснулись ремня привода ГРМ (увеличен срок эксплуатации до замены) и кулачков распредвала. Они получили алмазное (углеродное) напыление рабочей поверхности. Отличие модификаций ДВС наблюдается в соединении агрегата с АКПП или МКПП.

Часть модификаций двигателя получила полезную функцию рекуперации энергии (во время торможения двигателем генератор вырабатывает повышенную энергию и направляет ее на зарядку АКБ).

Краткий обзор основных модификаций K9K представлен в таблице.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Техническую характеристику дополнят основные факторы, характеризующие эксплуатационные возможности ДВС.

Надежность

О надежности двигателя K9K мнения его владельцев разделились. Многие не имеют к нему ни каких претензий, а некоторые высказывают сожаление, что им достался именно этот мотор.

Практика эксплуатации двигателя показывает, что в данном вопросе правы обе категории автолюбителей.

При своевременном и качественном обслуживании мотора, выполнении всех рекомендаций производителя по его эксплуатации агрегат способен существенно перекрывать заявленный ресурс пробега без каких-либо серьезных поломок.

В общении на тематических форумах их участники подтверждают сказанное. Например, Сергей делится своим впечатлением: «… пригнал Лагуну 3 с дизелем к9к с пробегом 250к. Сейчас пробег 427к. Вкладыши не МЕНЯЛ!».

На надежность дизеля указывает тот факт, что им оснащались многие модели автомобилей разных производителей в течение длительного времени, вплоть до сегодняшнего дня. Еще один важный нюанс – двигатель постоянно усовершенствуется, а значит его надежность все время повышается.

Таким образом, можно сделать однозначный вывод: K9K вполне надежный силовой агрегат при соответствующем с ним обращении.

Слабые места

В любом двигателе можно обнаружить его слабые места. Не является исключением и K9K. Но, при детальном рассмотрении обнаруживается, что зачастую провоцирует возникновение этих слабых мест сам владелец авто.

Некоторые автолюбители жалуются на проворот шатунных вкладышей. Да, такая неприятность возникает. Наибольшая вероятность ее появления при пробеге 150-200 тыс. км.

Причина возникновения неисправности кроется в некачественном масле или увеличении сроков проведения очередных ТО.

Форумчанин Сергей подтверждает это примером из собственного опыта: «… Был Флюенс, 2010 года. Пригонял сам из Германии в 2015 году с пробегом 350000 (авто было в такси). В РБ проехал за 4 года ещё 120000. Менял масло каждые 12-15 тыс. Продал с пробегом 470000, при этом в мотор, коробку и топливную систему не залазил вообще!». Его поддерживает одноклубник Юрий: «… Про вкладыши не надо писать ерунду! Вкладыши в этом моторе убивает большой межсервисный интервал и частый прожиг сажевого фильтра, который при городской эксплуатации чаще всего не может завершиться успешно. При прожиге для разогрева сажевого в конце рабочего такта в цилиндр впрыскивается дополнительное топливо, которое догорает в сажевом, чем повышает его температуру и происходит прожиг фильтра. Так вот это топливо не полностью сгорает, оседая на стенках цилиндров через маслосъемные кольца попадает в масло, тем самым разжижает его, а от жидкого масла страдают в первую очередь вкладыши, и турбина!».

Неприятности с топливной аппаратурой Delphi возникают при использовании некачественного дизельного топлива (ДТ). Форсунки системы склонны к быстрому загрязнению. Достаточно производить их чистку через 30 тыс. км пробега и эта проблема будет успешно решена. Но, учитывая низкое качество нашей солярки, промывку форсунок желательно делать чаще (через 20-25 тыс. км).

Довольно нежным узлом считается ТНВД. В нем неисправности возникают по вине некачественного ДТ или не своевременной замены топливного фильтра. Так же быстрому износу плунжерных пар ТНВД способствует содержание в топливе продуктов износа насоса. Неисправный ТНВД лучше всего заменить новым, хотя иногда можно и отремонтировать.

Особого внимания к себе требует турбина. Не редко она выходит из строя на первой сотне тыс. км пробега авто. Причиной поломки являются продукты износа трущихся частей ЦПГ, так как масло системы смазки двигателя одновременно смазывает все подшипники турбокомпрессора. Для продления срока службы турбины нужно чаще менять масло и масляный фильтр ДВС.

Действительно слабыми местами мотора являются:

1. Не большой ресурс ремня привода ГРМ (90 тыс. км). Но в 2004 году его подняли до 120 тыс. км, а с 2008 до 160 тыс. км. В любом случае ремень требует самого пристального внимания, поскольку его обрыв вызывает загибы клапанов. А это уже серьезный ремонт двигателя.
2. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Приходится чаще прибегать к услугам СТО по поводу регулировки теплового зазора клапанов.
3. Выход из строя ДПКВ (датчик положения коленвала). Неисправность возникает при больших пробегах, устраняется заменой датчика.
4. Не мало неприятностей вызывают клапан ЕГР и сажевый фильтр. Большинство автолюбителей клапан глушат, фильтр вырезают. Двигатель от этого только выигрывает, правда, за счет снижения экологических норм.

Как видим, абсолютное большинство слабых мест можно легко нейтрализовать соблюдением рекомендаций производителя по обслуживанию ДВС.

Ремонтопригодность

Оценивая ремонтопригодность мотора необходимо подчеркнуть ее высокую стоимость. Особенно бюджетными являются ремонт топливной системы и турбины. Дороговизна восстановления основывается на замене этих элементов новыми. Дополнительно, проблема с ремонтом топливной системы Common Rail заключается в том, что за ее восстановление методом ремонта вышедших из строя элементов берутся не на каждом СТО из-за отсутствия опытных специалистов.

В то же время в отзывах форумчан можно встретить интересные высказывания. Руслан пишет: «… У меня ТНВД Делфи и менять его на Сименс или Бош не собираюсь. Не так плох Делфи, как про него говорят, его плюс в ремонтопригодности, чего нельзя сказать про Сименс и Бош».

Дорогостоящим является сажевый фильтр. Ремонту он не подлежит, только замене.

Во всех остальных случаях проблем с восстановлением двигателя не возникает. Чугунный блок позволяет расточить цилиндры до необходимых ремонтных размеров.

Запчасти всегда можно приобрести в специализированных или интернет-магазинах. В самом крайнем случае – на разборке. Но делать капитальный ремонт двигателя б/у деталями не рекомендуется.

Общий вывод: ремонтопригодность ДВС хорошая, но затратная.

Тюнинг

Чип тюнинг двигателя возможен. Перепрошивка ЭБУ моторов 1-го и 2-го поколения (2001-2008 годы выпуска) позволит поднять мощность до 115 л.с, а крутящий момент повысить до 250-270 Нм.

Двигатели 3-го поколения (2008-2012) станут мощнее на 20 л.с. При этом крутящий момент достигнет 300 Нм. Эти цифры соответствуют 110-сильным моторам. Модификации двигателей мощностью 75-90 л.с перепрошиваются до 110 л.с с крутящим моментом 240-250 Нм.

Моторы 4-го поколения (после 2012 года) после тюнинга станут обладать мощностью 135 л.с и крутящим моментом более 300Нм.

Кроме чип тюнинга имеется возможность механического вмешательства (замена турбины на более мощную и т.п.). Но такая операция дорогостоящая и массового применения не нашла.

Необходимо помнить, что тюнинг двигателя значительно повышает воздействующие на него нагрузки. Начинает проявляться зависимость – чем больше нагрузка, тем меньше ресурс работы. Поэтому прежде, чем делать двигателю тюнинг, надо хорошо подумать о его возможных последствиях.

Свап двигателя

Всего лишь несколько слов по этой теме. Возможен, но настолько затратный, что проще приобрести контрактный двигатель. Сложность процесса замены заключается в необходимости менять всю проводку, блоки ЭБУ, придумывать крепление мотора к кузову, переделывать установочные места для навесного оборудования. Перечислены самые объемные по трудозатратам позиции.

Очень много узлов и деталей придется заменять теми, которые стояли на авто с этим ДВС (кулиса с тросами, интеркулер, выхлопная система и др.). Приобретение нужных запчастей через магазин станет очень затратным, а с разборки – сомнительным в плане качества.

Таким образом заменить один двигатель без автомобиля-донора просто не удастся.

Контрактный двигатель

В приобретении контрактного К9К нет никакой сложности. Множество интернет-магазинов предлагают б/у двигатели различных модификаций, с разным пробегом, годом выпуска и в любой комплектности.

Продавцы на свою продукцию дают гарантию (от одного до трех месяцев).

Номер двигателя

Иногда возникает необходимость посмотреть номер двигателя. Не все знают место его расположения на блоке цилиндров. Устраняем этот пробел.

Дизель K9K и его модификации является надежным и долговечным агрегатом при своевременном и правильном его обслуживании. Не соблюдение всех рекомендаций производителя однозначно сократит ресурс работы и приведет к дорогостоящему ремонту.

Автомобільні мастила: різновиди та їхні властивості

Автомобіль містить безліч деталей, які під час роботи стикаються між собою. Унаслідок цього «сухі» деталі можуть сточуватися та швидше виходити з ладу. Щоб забезпечити довготривалу працездатність двигуна, трансмісії та решти частин авто, на них наносять таку технічну рідину, як мастило. У цій статті з’ясовуємо, якими бувають автомобільні мастила, у чому їхня відмінність, та як вибрати потрібне.

Що таке моторне мастило

Автомобільні мастила складаються з органічних компонентів (базова олива та неорганічних (спеціальні добавки — присадки). Мастила на 70–80% складаються з базової оливи, а решту займає присадка. Хімічний склад базової оливи впливає на в’язкісно-температурні властивості рідини. Присадка ж покращує якість мастила та надає йому додаткових властивостей.

Крім зменшення тертя між контактними деталями двигуна, автомобільне мастило виконує такі функції:

• захищає деталі від корозії;
• ущільнює частини циліндро-поршневої групи, запобігаючи проникненню газів із камери згоряння;
• відводить тепло під час роботи двигуна;
• захищає деталі від бруду та інших домішок;
• очищує мотор.

Заливаючи мастило у двигун можна не лише покращити його роботу, але й подовжити термін експлуатації.

Різновиди автомобільних мастил

Автомобілі різних моделей та виробників мають свою особливу комплектацію та можуть використовуватись у різних умовах, тож і мастила до них мають відмінності. Загалом моторні оливи розрізняються за:

Розглянемо різновиди мастил докладніше.

Які розрізняють мастила за хімічним складом

Хімічний склад моторного мастила залежить від того, як воно виробляється. За цим показником оливи бувають синтетичними, напівсинтетичними та мінеральними.

Синтетичні

Такі мастила виробляються завдяки синтезу хімічних речовин. Вони ефективно зменшують тертя деталей двигуна та збільшують його робочий ресурс. Синтетика не втрачає своїх властивостей як у літню спеку, так і з настанням холодів. Її можна очищати від домішок та додавати присадки. Термін придатності моторного мастила довший, ніж у його аналогів, проте й ціна на нього вища. На каністрі воно позначається як Fully Synthetic.

Напівсинтетичні

Виробляються через поєднання мінеральної основи (70 %) та синтетичних присадок (30 %). Завдяки цьому напівсинтетика є оптимальним варіантом, вона добре витримує високі температури та має досить довгий термін служби. Позначається як Semi-Synthetic.

Мінеральні

Повністю складаються з перероблених та очищених нафтопродуктів. Порівнюючи з іншими, мінеральні мастила швидше втрачають в’язкість та потребують заміни, а також забруднюють деталі двигуна кіптявою. Через свої характеристики мінеральне мастило вважається застарілим для більшості сучасних двигунів, проте підходить для моторів старше 10–15 років. Їх позначають Mineral.

Різновиди мастила за призначенням

Залежно від призначення мастила, воно може бути трансмісійним, моторним або промивальним.

Трансмісійне

Використовується для змащування деталей трансмісії. Буває як для механічної трансмісії (Transmission Oil), так і для автоматичної (Automatic Transmission Fluid). Трансмісійне мастило має густу консистенцію та червоний колір. Зазвичай, до цієї категорії належать мінеральні та напівсинтетичні оливи.

Моторне

Використовується у двигуні внутрішнього згоряння, забезпечуючи його надійну роботу. Є найпоширенішим різновидом мастила. Здебільшого використовується напівсинтетичне або синтетичне мастило.

Промивальне

Використовується для очищення двигуна, коробки передач та інших частин трансмісії. Дає можливість усунути відкладення та засмічення деталей. Також його рекомендується застосовувати під час зміни виробника моторного мастила, переходу на інший тип оливи (наприклад, із мінеральної на напівсинтетику), а також у разі потрапляння до двигуна неякісного пального чи антифризу.

Мастила за типом двигуна

Залежно від конструкції транспортного засобу, у ньому встановлюється відповідний тип двигуна. Оливи бувають:

Якщо не розумієте, як підібрати мастило для двигуна, зверніть увагу на його характеристику та міжнародну класифікацію.

Стандартизація мастильних речовин

Для зручності автомобільні мастила було поділено на кілька категорій. Класифікація моторних олив відбувається згідно з правилами:

• американського інституту нафти (American Petroleum Institute);
• європейської автомобільної асоціації (Association des Constructeurs Europeen des Automobiles);
• спільноти автомобільних інженерів (Society of Automotive Engineers).

Маркування мастил залежить від типу двигуна, в’язкості та сезонності речовини.

Класифікація API

Американська стандартизація була розроблена в 1947 році й на сьогодні є найпоширенішою. Вона регламентує експлуатаційні властивості мастила та його якість. Під час перевірки враховується склад олій. Передусім це стосується присадок, але також враховується можливість використання мастила в тому чи іншому типі двигуна.

Стандартизація API позначається двома символами. Перший означає:

Другий символ (від A до N) вказує на якість мастила. Чим далі символ стоїть в алфавіті, тим кращі експлуатаційні властивості такої рідини. Наприклад, мастило з API SG підходить для автівок із бензиновим двигуном 1989–1993 років випуску, а SN — для машин, котрі з’явилися після 2011 року.

Часто одне мастило може мати подвійну класифікацію API. Наприклад, маркування API SN/CF означає, що така речовина підходить і для бензинових, і для дизельних моторів.

Для двотактних двигунів використовуються позначення TA, TB, TC, TD. А для трансмісії — GL (від 1 до 7) та PG (1 або 2).

Класифікація ACEA

Класифікація європейської автомобільної асоціації ACEA є більш жорсткою альтернативою API. Вона також визначає якість та призначення мастила. Така стандартизація поділяється на три категорії:

• A/B — олива для бензинових і дизельних двигунів. До 2004 року була поділена на дві відокремлені категорії.
• С — мастило для бензинових і дизельних двигунів, що відповідають екологічним стандартам Euro-4. Використовується в автомобілях із системою очищення вихлопних газів.
• E — речовина для дизельних двигунів вантажних авто та спецтехніки.

Поруч із символом вказується цифра, що означає якість мастила. Чим вона вища, тим кращі властивості.

Класифікація SAE

Стандартизація SAE вказує на в’язкість мастила залежно від температурних умов. Вона дає змогу визначити, у яку пору року та за яких умов краще використати ту чи іншу оливу. Така класифікація моторного мастила умовно поділяється за порами року:

• Літні мастила. Позначаються цифрою від 20 до 60. Чим вища цифра, тим краща в’язкість речовини. Такі оливи добре підходять для теплої погоди, проте за низьких температур починають загусати.
• Зимові мастила. Позначаються цифрою та символом від 0W до 20W. Чим менша цифра, тим нижча робоча температура оливи.
• Всесезонні мастила. Універсальний тип, що найчастіше використовується водіями. Має подвійне маркування моторних олив, яке поєднує в собі позначення літнього та зимового мастила.

Загалом, таблиця моторних мастил за в’язкістю та сезоном виглядає так:

Визначити, яке моторне мастило найкраще, допоможуть рекомендації виробника автомобіля.

Поради власникам авто

Від правильно підібраного мастила та його використання залежить ефективність і працездатність автомобіля. Тому до цього питання потрібно підійти відповідально.

Вибір та заміна мастила

Підбір моторної оливи насамперед залежить від типу транспортного засобу та його двигуна. Дізнатися ці характеристики можна в сервісній книжці або керівництві з експлуатації автівки. Використання речовин невідповідної категорії може призвести до передчасного зносу двигуна.

Заміна моторного мастила не є складною процедурою, її можна виконати на СТО або власноруч. Для самостійної заміни знадобляться: гайковий ключ та ключ для масляного фільтра, місткість для виробленої олії, рукавички та ганчірки.

Термін придатності

Виробники здебільшого не вказують термін придатності своєї оливи, зазначають лише дату пакування. Щоб зрозуміти, чи можна використовувати мастило, потрібно орієнтуватися на дату пакування. У середньому термін придатності, за відповідних умов, такий:

• для мінерального мастила — 3 роки від дати пакування;
• для синтетичного та напівсинтетичного мастила — 3–5 років від дати пакування.

Також варто враховувати, що автомобільне мастило придатне для використання впродовж трьох років після його відкриття.

Чи можна змішувати моторні мастила

Власникам авто важливо знати, який має бути рівень мастила у двигуні. Перевірити його можна завдяки спеціальному «масляному щупу», який потрібно опустити у двигун. Якщо оливи недостатньо, потрібно долити нову. І тут у багатьох водіїв постає питання, чи можна змішувати моторні мастила.

Змішувати мастила з різною в’язкістю не забороняється, проте бажано дотримуватися певних рекомендацій. Найважливіший чинник, який потрібно враховувати — це присадки. Під час заливання нового мастила іншого типу, хімічна реакція присадок неминуча. Щоб вона пройшла якомога м’якше, рекомендується використовувати оливу одного виробника, оскільки продукція однієї компанії зазвичай не відрізняється за складом присадок. Якщо такої можливості немає, краще уточнити можливість змішування різних мастил в офіційного представника автомобільного бренду.