Який графік роботи у машиніста метро

Зустрілись з Максимом ми в електродепо «Оболонь», яке обслуговує синю гілку. Це режимний об’єкт, в який просто так звичайній людині не потрапити, тому нас тут постійно супроводжували працівники депо.

Електродепо «Оболонь» з середини

Привітавшись з нами він одразу попередив, що знаходиться у резерві, а отже в будь-який момент його можуть терміново викликати на шлях. Не гаючи часу, ми зовсім трохи пройшовшись по депо вирушили до поїзда, на якому в цей день чергував Максим.

— На місце машиніста ми заходимо і спускаємось виключно обличчям до рухомого складу, — відразу пояснює нам він.

Ми разом з Максимом робимо стандартний огляд вагонів та кабіни, перевіряємо справність всіх систем, адже машиніст несе повну відповідальність за рухомий склад під час перевезення пасажирів. Це звичайна рутина, але Максиму вона приносить помітне задоволення — поїзди його захоплення ще з дитинства.

— Мені завжди дуже подобались поїзди, тому пішов в училище і вже потім майже зразу в метро машиністом, подобались і тепловози і електровози! — розказує Максим з легкою посмішкою.

При цьому обирати поміж залізницею і метрополітеном Максиму не довелось, коли він закінчив училище на залізниці йшло масове скорочення і там не було місць. Через це йому довелось спочатку йти на зовсім іншу роботу.

— Але згодом мені підказали, що метро набирає людей в школу машиністів. А сама професія мені завжди подобалась. В 2002 я прийшов в метро і в 2004 в одну особу машиністом їжджу.

Як стають машиністами

Щоб стати машиністом метро потрібно багато навчатись, перш ніж самостійно їздити однієї освіти недостатньо. Влаштувавшись на роботу до столичної підземки — Максим спочатку був закріплений за машиністом-наставником.

— Тобі дають машиніста, ти з ним їздиш, обучаєшся більш детально, тобто отримуєш практику. Потім займаєшся з інструктором, а також вивчаєш особливості роботи на лінії — розповідає він.

В основному навчання проводить один машиніст, але по змінах їм доводиться працювати і з іншими, тому є можливість набиратись навичок у багатьох старших колег.

Робота машиніста — це постійне навчання

Кожен машиніст має здавати заліки по усуненню несправностей і після отримання прав необхідно здійснити ще ряд поїздок з наставником. Лише після цього можна їздити самостійно. У випадку Максима це зайняло два роки.

За словами Максима — машиністи постійні студенти, при чому доводиться не тільки постійно вчитись, але й вчити інших.

— Мені подобається навчати, тут по різному буває, в залежності яка людина. Є такі, що дійсно хочуть поїхати, докладають зусилля для того, щоб навчитись, є люди, котрим дуже важко дається, а є ті, кому взагалі це не дано. Тобто він не хоче і думає, що це прийшов, ручку подьоргав туди-сюди і все — поїхав.

Графік, складнощі професії та поїзди

Оглянувши потяг ми повернулись до кабіни машиніста, з якої метро виглядає дещо під іншим кутом ніж для пасажирів. Ми запитали в Максима, що він відчуває коли керує поїздом та про що думає, коли дивиться на пасажирів.

Він відразу ж відповів, що керувати поїздом з кабіни — найлегша та найприємніша частина роботи, набагато важче зрозуміти принципи роботи й виходи з несподіваних випадків, які і роблять роботу надзвичайно стресовою, тому часто думати про щось немає часу.

— Якихось там думок немає, просто дивишься, щоб ніхто не впав в цей момент поки їдеш, бо всякі випадки бувають. Є самі стрибають, а буває людині погано стало, вона стоїть з краю: бах і впала. Ми більше слідкуємо за тим, щоб когось не стукнути дзеркалом, щоб за обмежувальною лінією ніхто не знаходився.

Інколи все ж він звертає увагу на пасажирів, деякі люди, які часто користуються метро можуть навіть запам’ятовуватись. Час від часу йому можуть помахати рукою діти, запитати якусь інформацію чи просять сфотографуватись, проте можливості знайомитись з пасажирами в машиністів немає через щільний графік.

— Запитують інформацію куди вийти чи як доїхати, якщо знаєш — можеш допомогти, підкажеш де який вихід. А рукою машуть в основному діти дуже часто (сміється), а так з пасажирами я не знайомився. Було підходили сфотографуватись захотіли, наче як селфі зробили.

Машиніст — це також професія зі шкідливими умовами для здоров’я.

— Наша робота вважається зі шкідливими умовами. По-перше, ми знаходимося під землею, на нас впливають електричні магнітні поля, шуми, вібрації. Перепади на зір також: тунель-станція-тунель. У нас навіть є доплати за шкідливі умови до зарплати.

Графік цієї професії теж є непростим і підійде далеко не всім. У машиністів фіксований графік роботи, як правило один вихідний на тиждень та 6-7 годинний робочий день. Максим зізнається, що часто доводиться бути на роботі навіть довше 7 годин.

— Сьогодні я можу прийти зранку, а завтра треба вже на вечір. Може бути 12 годин розриву між змінами, тобто сьогодні о 21:00 я закінчив зміну, а завтра на 9:00 мені вже на роботу. Можуть бути отакі от перепади. Може бути інколи десь який вихідний не співпадає, але це дуже рідко. Я звик що в мене в конкретний день.

Сім’я Максима до такого графіку роботи вже звикла, а сам він жартома говорить, що є професії і з гіршим графіком ніж в машиністів метро.

— Ми теж люди, якщо раптом щось з дружиною або з дітьми, то можна перенести свій вихідний. В таких випадках нам йдуть на поступки, розуміють. А сім’я звикає до таких графіків, ну робота така! Моряки он взагалі цілими місяцями відсутні, як увалив, то приїхав тільки через півроку! — говорить він посміхаючись.

За машиністами також закріплені окремі поїзди, але Максим нам зразу ж поспішив пояснити, що часто в одній і тій же кабіні бути не доводиться.

— Старший машиніст може на свій склад не потрапляти навіть місяць. От не випадає йому він і все, — пояснює він.

За кожну гілку метро відповідає певне депо, в якому окремі машиністи, ремонтники і поїзди.

Машиністи при цьому як правило їздять лише на одному типі вагонів, освоїти принцип роботи нових поїздів, які для прикладу курсують зеленою гілкою не є проблемою, однак потребує проходження певного курсу навчання. На нових вагонах Максим не їздив.

— Поїхати можна і зпинитсь можна, але певний курс пройти треба, бо трошки по іншому розташовані тумблери та деякі кнопки. Десь літом на одному рухомому складі краще, на оцих донедавна були кондиціонери поломані, то на них влітку дуже важко було працювати. Зараз зробили кондиціонери вже нормально.

Зупинки на станціях та випадки з пасажирами

В роботі машиністів вистачає як кумедних, так і страшних випадків. Вони пов’язані із пасажирами та з несправностями на рухомому складі, адже у випадку поламки вони мають в найкоротші строки прийняти правильне рішення і максимально швидко відновити рух поїзда.

— Був випадок напівгумористичний, ми ще тоді їздили до Либідської, на кінцевих станціях ми трішки довше стоїмо, особливо коли не пікові години. Мені вивели рухомий склад, я прийшов, сів в кабіну. Дивлюсь йде чоловік, добре піддатий, раптом він впав, але це його не зупинило і він буквально заповз у вагон. І що ви думаєте? Коли виходив вже не виповз, а вийшов! — пригадує він.

Ми одразу ж запитали Максима, чи доводилось йому мати справу з буйними пасажирами, та ними займається виключно поліція.

— Буває із кнопкою зв’язку з машиністом бешкетують. Буває людина випадково обіпреться і натисне її, я слухаю, а там тиша, тіки чутно як хтось входить-виходить. От коли футбол, або великі свята, то тоді бувають бешкетують, ну але зараз цього менше.

Основна складність професії машиніста — це випадки під час перевезення пасажирів

Цікавим моментом в роботі машиніста є тривалість стоянки на станції, під час якої пасажири заходять у вагон. В середньому, як пояснює нам Максим, на неї витрачають приблизно 20-25 секунд, однак нерідко машиністи роблять винятки для людей і можуть навіть притримати двері.

— Буває так, що ти раніше за графіком можем приїхати на станцію, в тебе є запас часу, то можна постояти трохи більше. Якщо людина біжить і бачу, що час дозволяє і не пікова година, я можу постояти. Також можу постояти якщо інтервали великі.

В нічний час інтервал може тривати до 10 хвилин тому останні поїзди взагалі відправляться виключно по сигналу чергової для того, щоб забрати всіх людей.

— Тобто якщо людина спішить ти можеш почекати, або навіть двері відкрити. Це людське розуміння. Колись був випадок, біжить людина, дивлюсь — дідусь, а він стов в дверях і стоїть, чекає. А там ще 10 бабусь біжить, а мене вже час виходить, а він стоїть двері тримає, бо бабусі біжать, — пригадує він з посмішкою.

Михайло ЗАГОРОДНІЙ, фото Бориса КОРПУСЕНКА

© 2014 – 2024 Вечірній Київ

Використання матеріалів інтернет-видання «Вечірній Київ» на інших сайтах дозволяється лише за наявності гіперпосилання на сайт vechirniy.kyiv.ua, відкритого для індексації пошуковими системами; у друкованих виданнях — лише за погодженням з редакцією.

var bdata = “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”; var ga_sidebar = “PCEtLSB2ZWNoaXJuaXkua3lpdi51YV9hZGFwdF9zaWRlYmFyIC0tPgo8aW5zIGNsYXNzPSJhZHNieWdvb2dsZSIKICAgICBzdHlsZT0iZGlzcGxheTpibG9jayIKICAgICBkYXRhLWFkLWNsaWVudD0iY2EtcHViLTQxOTQ5NzM5ODIxOTIzMjYiCiAgICAgZGF0YS1hZC1zbG90PSI3NTY3NjIyNTc1IgogICAgIGRhdGEtYWQtZm9ybWF0PSJhdXRvIgogICAgIGRhdGEtZnVsbC13aWR0aC1yZXNwb25zaXZlPSJ0cnVlIj48L2lucz4KPHNjcmlwdD4KICAgICAoYWRzYnlnb29nbGUgPSB3aW5kb3cuYWRzYnlnb29nbGUgfHwgW10pLnB1c2goe30pOwo8L3NjcmlwdD4 sidebar”>

У метро Києва запрошують на роботу: платять до 38 тисяч гривень

У метро Києва оголосили про набір бажаючих навчатися на машиніста потягу у підземці.

Які умови та зарплатня, повідомляє РБК-Україна (проект Styler) посилаючись на прес-службу метрополітену.

Як відбувається процес підготовки машиністів

Зазначається, що підготовка майбутніх машиністів розпочнеться 22 січня 2024 року та триватиме 26-28 тижнів.

Освітня програма складається з двох частин – теоретичної та практичної, після завершення яких необхідно “учні” мають пройти кваліфікаційну атестацію.

Заробітна плата під час навчання становить орієнтовно 7 000 гривень на місяць.

Під час теоретичного блоку слухачі отримають знання щодо конструкції поїзда та нормативно-технічної частини (інструкції, положення тощо). Практичний блок передбачає відпрацювання в якості стажера разом із професійним машиністом: поїзної роботи на лінії, маневрової роботи на станціях лінії та коліях депо, приймання та постановки рухомого складу.

Які вимоги до працівників

• Кандидату/кандидатці має бути від 18 років
• Має бути відмінне здоров’я, яке перевірять лікарі під час медогляду та позитивний висновок про професійну придатність
• Освіта професійно-технічна, неповна вища або вища

Що пропонують співробітнику у метро

• офіційне працевлаштування
• соціальний пакет
• можливість додаткового навчання
• позмінний графік роботи

Машиніст електропоїзда має доплати за клас кваліфікації, стаж роботи, шкідливі умови праці, роботу в вечірні, нічні години та святкові дні тощо. Середня заробітна плата становить:

• без класу (для тих, хто лише отримав професію та став до роботи) – 29 628 грн;
• ІІІ клас – 31 282 грн;
• ІІ клас – 34 385 грн;
• І клас – 38 519 грн.

Ймовірно, мова йде про суму зарплатні “до вирахування податків”, адже, за словами самих працівників метрополітену, заробітна плата для машиніста ІІІ класу становить 20-22 тисячі гривень.

Для того, щоб отримати або підвищити клас кваліфікації необхідно пропрацювати рік без порушень і збоїв, а також підтвердити свою фаховість на іспитах.

Який графік роботи у машиніста метро

КП «Київський метрополітен» оголошує набір до технічної школи підприємства на курси машиніста електропоїзда. Підготовка майбутніх машиністів розпочнеться 22 січня 2024 року та триватиме 26-28 тижнів. Про це повідомляє комунальне підприємство.

Освітня програма складається з двох частин – теоретичної та практичної, після завершення яких необхідно успішно пройти кваліфікаційну атестацію. Заробітна плата під час навчання становитиме орієнтовно 7 000 гривень на місяць.

Під час теоретичного блоку слухачі отримають знання щодо конструкції поїзда та нормативно-технічної частини (інструкції, положення тощо). Практичний блок передбачає відпрацювання в якості стажера разом із професійним машиністом: поїзної роботи на лінії, маневрової роботи на станціях лінії та коліях депо, приймання та постановки рухомого складу.

Вимоги до працівника:

• кандидат/кандидатка від 18 років;
• відмінне здоров’я, яке перевірять лікарі під час медогляду та позитивний висновок про професійну придатність;
• освіта професійно-технічна, неповна вища або вища.

Умови від підприємства:

• офіційне працевлаштування;
• соціальний пакет;
• можливість додаткового навчання;
• позмінний графік роботи.

Машиніст електропоїзда має доплати за клас кваліфікації, стаж роботи, шкідливі умови праці, роботу в вечірні, нічні години та святкові дні тощо. Середня заробітна плата становить:

• без класу (для тих, хто лише отримав професію та став до роботи) – 29 628 грн;
• ІІІ клас – 31 282 грн;
• ІІ клас – 34 385 грн;
• І клас – 38 519 грн.

Для того, щоб отримати або підвищити клас кваліфікації необхідно пропрацювати рік без порушень і збоїв, а також підтвердити свою фаховість на іспитах.

Детальніше за телефонами:

044-238-42-26 – електродепо «Дарниця»;

044-238-52-26 – електродепо «Оболонь»;

044-238-52-66 – електродепо «Харківське»

044-238-44-70, 044-238-54-98 – управління кадрової роботи.

Нагадаємо, що у 2017 році в Україні скасували наказ Міністерства охорони здоров’я № 256 «Про затвердження Переліку важких робіт і робіт із шкідливими та небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці жінок», що діяв із 1993 року.